Canal Sevilla Bonanza

El canal Sevilla Bonanza 1953-1970  (1ª Parte) 

José González Parada.-Hace unos días se presentó en Sevilla el libro ‘El río Guadalquivir. Del mar a la marisma, Sanlúcar de Barrameda’. No he leído este libro pero me supongo que entre otras cosas hablará de aquel famoso canal Sevilla-Bonanza que tanto dio que hablar por los años cincuenta y sesenta del siglo pasado y cuyo proyecto nació de la visita que el general Franco hizo a Sevilla en la primavera de 1953 y que nunca llegó a buen fin, aunque no se sabe si hoy estaríamos hablando del río o del canal.

En la primavera del año 1953 el General Franco realizó una visita a Sevilla donde hizo algunas manifestaciones sobre el Rió Guadalquivir y encomendó a la dirección del Puerto de Sevilla la redacción de un anteproyecto para la mejora de la vía marítima de acceso.

 

Éste anteproyecto fue sometido a información pública el día 12 de marzo de 1954 con la información favorable por la Junta de Puerto el 8 de junio del mismo año. El estudio consideraba dos soluciones para mejorar la vía marítima de acceso. Una solución A, consistía en corregir totalmente la ría siendo sus obras más importantes los dragados en el cauce, la apertura de una Corta desde La Puebla hasta el Mármol, la construcción de una esclusa gemela a la de la Punta del Verde, el encauzamiento mediante malecones y la defensa de sus márgenes.

 

La otra solución , el plan B ,consistía en prescindir de la ría para la navegación marítima, construyendo un canal en la margen izquierda desde la Punta del Verde a Bonanza dotado en este punto de una doble esclusa. El canal que era en realidad una enorme dársena –pues su corriente debía de ser nula-, tendría sesenta y ocho kilómetros de longitud, con un ancho en el fondo de sesenta metros y en la superficie  de ciento veinte metros; estaría flanqueado a todo lo largo de su recorrido por terrenos para futuras zonas industriales así como para la instalación de las vías de comunicaciones que las necesidades del tráfico y de la zona industrial hacían prever. Todo este conjunto de instalaciones quedaría defendido de las avenidas del río Guadalquivir por dos malecones exteriores y paralelos.

 

Hubo algunas incidencias en la tramitación oficial pero dicho anteproyecto fue pasado a informe  y el Pleno del Consejo de Obras Públicas, emitió su dictamen el día 9 de octubre de 1959 .  Las conclusiones a las que llegan, adoptadas por unanimidad en el Pleno de dicho Consejo fueron las siguientes :

 

“Primera.- La solución B (canal lateral), es la más ventajosa para la explotación  portuaria y es compatible con los intereses que la Confederación tiene encomendados, siempre que, como parece posible, la Comisión Mixta a que se refiere la siguientes conclusiónes encuentre soluciones aceptables para las cuestiones pendientes.

 

Segunda.- Procede crear una Comisión Mixta, similar a la anteriormente nombrada por las Direcciones Generales de Obras Hidráulicas y de Puertos, para que,  en relación con ella y en base a los estudios y  la documentación existentes , y en atención a los altos intereses nacionales, proponga en un plazo máximo de seis meses la solución total, tanto en su aspecto técnico como económico, que estime más conveniente para la vía de acceso al puerto de Sevilla.”

 

En las conclusiones tercera, cuarta, quinta y sexta se indicaban detalles referentes al concurso de proyectos que se propone y otras de menor importancia  que no voy a enumerar aquí.

 

El Ministerio de Obras Públicas, a la vista del anterior dictamen y con fecha de 28 de noviembre de 1959, creó una Comisión Mixta integrada por tres ingenieros dependientes de la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas y otros tantos de Obras Hidráulicas, bajo la presidencia del Inspector General de la 17ª Demarcación, para que, en base a los  estudios y  la documentación existente y atendiendo a los intereses nacionales –habida cuenta del pronunciamiento del Consejo de Obras Públicas a favor de la solución B-, redactase el proyecto correspondiente.

 

El día 5 de enero de 1961, la Comisión tenía redactado el “Proyecto de Canal de Navegación Sevilla-Bonanza” siguiendo las líneas del primero, o sea, el plan B, en el que, desde el punto de vista de la navegación, la diferencia más importante era  el enlace del canal con el puerto actual, al este del malecón lateral de la esclusa de Tablada.

 

También se incluyó en este proyecto la alimentación del canal con agua dulce mediante la instalación en la zona de la  antigua esclusa , a fin de evitar no solamente cualquier posible perjuicio a los intereses agrícolas, sino contribuir a un importante aumento de la superficie regada.

 

Se desechó la solución  de desaguar los afluentes de la margen izquierda mediante sifones, adoptando, en busca de la máxima seguridad, la solución de construir un nuevo cauce para llevar el Guadaíra a desembocar directamente al estuario en la proximidad de Bonanza, recogiendo este nuevo cauce todos los afluentes de la misma margen.

 

El día 28 de octubre del mismo año, se redactó el pliego de bases para el concurso de proyectos y ejecución de las obras del canal de navegación Sevilla-Bonanza. En el mismo se trataba de dar la máxima libertad a los proyectistas fijando las mínimas directrices imprescindibles en un concurso. Con esto se pretende que cada constructor presente el proyecto más adecuado a los medios con que se cuenta, a la vez que se deja que el mismo constructor pueda contribuir a la financiación de la obra.

 

De todo esto se puede considerar que lo que se pretendía era que el canal no fuera solamente una importantísima vía navegable y de comunicación, sino que debería ser y constituir la base del desarrollo industrial de toda la región andaluza y fundamentalmente de la zona del Bajo Guadalquivir, y dar plena satisfacción a la creación de amplias áreas industriales con un total de cuarenta millones de metros cuadrados.

 

También es conveniente saber que  las disposiciones adoptadas para el canal hacían compatible  los intereses de la navegación  con los agrícolas relacionados con los regadíos de una extensa zona.

Con este canal del Bajo Guadalquivir se quería regar una superficie de 65.000 hectáreas que se reduciría a 55.000 hectáreas a causa de las obras del canal. Pero con el agua subiente se podría llegar a regar otras zonas igualmente aptas. Con el agua elevada del canal se pretendía 17.000 hectáreas y se consideraba una importante contribución a la ampliación en la superficie regada lograda con motivo de esta obra.

 

También había que tener en cuenta que las vías de comunicación que se establecerían en las márgenes del canal serían de lo más beneficiosas para el plan coordinado de colonización de la zona regable del Bajo Guadalquivir.

 

También existía como caso muy interesante y productivo los encauzamientos proyectados para los arroyos afluentes de la margen izquierda al nuevo cauce del Guadaíra defendiendo tierras que hasta esa fecha eran inundables, con un total de 7.000 hectáreas, como así lo detallaba la memoria del mencionado proyecto.

 

Otro de los estudios era la importante ventaja que se derivaría para la ciudad de Sevilla con la construcción del canal al desviar en la proximidad de Pineda el Río Guadaíra. Con ello se pretendía incorporar a la ciudad, libre de inundaciones, una superficie de unas 400 hectáreas que el Ayuntamiento pretendía incluir en un plan de expansión urbana.

 

Esto haría que se liberara una zona que estaba expuesta a las crecidas del río y a las avenidas de aguas y que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir había  considerado en sus planes mediante la desviación del Guadaíra para que desembocase en las proximidades de Coria. Gasto que no estaba en los presupuestos pero que de todas manera habría de realizarse con un costo por aquella época de unos ciento cincuenta millones de pesetas.