Canal Sevilla Bonanza

El canal Sevilla- Bonanza (1953-1970)  2ª parte 

José Glez Parada.-Realizados los estudios pertinentes, se tuvo en cuenta una serie de inconvenientes precisamente por la propia naturaleza y por su economía, como era que había que tener presente que aunque económicamente fuera factible su realización, ejecutar terraplenes más altos que la cota de avenidas para la instalación de industrias, dichos terraplenes al mermar notablemente el cauce de avenida del río, pondría en grave peligro a Sevilla al sobreelevar el nivel del agua en caso de riadas frente a las defensas de la ciudad.

 

También era fácil de entender cómo la solución de mejora de la ría para la navegación, tampoco contribuiría a solucionar las zonas agrícolas. Al construirse los canales de riego de la margen derecha no se podría traer agua al río en estiaje como se hace ahora para contener el tapón salino.

 

Entre las muchas ventajas que parecía apuntarse a la solución del canal con relación a la mejora de la ría, cabía señalar como muy importante , que el costo se podía prever con la misma aproximación que la mayoría de las obras públicas. En cambio al mejorar la ría los grandes gastos de conservación de calados siempre estarían sometidos a azarosas condiciones meteorológica y a las alteraciones del régimen fluvial.

 

Había otro estudio relativo al abastecimiento de aguas de las zonas industriales en el que se decía que “el consumo de agua de una industria puede variar de un modo importantísimo según el carácter de la misma. El agua se podría elevar del propio canal como se hace en importantes industrias establecidas en ambos lados de la dársena. También podría aportar  el caudal preciso desde el canal del Bajo Guadalquivir pudiendo establecerse un abastecimiento separativo de aguas industriales que no necesitasen depuración y de agua potable para consumo humano, estableciendo instalaciones de depuración mancomunadas en los diferentes núcleos industriales que se fuesen formando. 

 

Con relación a la constitución  de núcleos donde habitar la población obrera de las futuras zonas industriales, debe tenerse en cuenta que próximos al canal existen, además de Sevilla, los núcleos de Dos Hermanas, Los Palacios, Las Cabezas de San Juan, Lebrija, Trebujena, y además de Sanlúcar de Barrameda, próxima a la desembocadura del río. 

En las proximidades de estos pueblos se pueden crear zonas para la instalación de industrias que no requieran la construcción de muelle de atraque exclusivos  para las mismas cuando por la índole de sus primeras materias y fabricados permitan el transporte terrestre a muelles de uso común que se pudiera establecer en diverso sitios del canal. 

 

Añadía también dicho estudio que “..además, el Instituto Nacional de Colonización prevé la construcción de numerosos  poblados en la zona de riego del canal del Bajo Guadalquivir, los cuales podrían contribuir al alojamiento de la futura población productora de las zonas industriales.”

 

El canal constituía como vía de comunicación, una obra de tipo lineal. Sus malecones de defensas necesariamente tenían que desarrollarse a distancia poco variables del eje de la vía de navegación. Era por eso por lo que las zonas industriales anejas al canal tenían que ser ineludiblemente de tipo lineal. En las cercanía de Sevilla se había tratado de encajar el nuevo cauce del Guadaíra lo más posible contra la ladera de los terrenos altos de la zona de Dos Hermanas a fin de lograr la máxima superficie industrial en las proximidades de la ciudad. En las zonas de marisma no convenía dar lugar a discontinuidades que pudiera entorpecer el desagüe del río.

 

Se debía  tener en cuenta que las industrias que se pretendían instalar en las zonas del canal precisarían de atraque propio y con relación a la importancia relativa de las zonas de ambas márgenes parecía lógico primar la zona de la margen izquierda, fácilmente comunicable con los núcleos de población antes aludidos.

 

A la zona de la margen derecha, aparte de las comunicaciones que tendría por el extremo de Sevilla, y sobre las esclusas de Bonanza  se le podría dotar de comunicaciones en túnel artificial bajo el canal en dos o tres puntos del mismo. La importancia económica de estas obras no alteraría fundamentalmente el problema de financiación, pues no sería necesario ejecutarlas hasta cuando el éxito del canal, por la demanda de zonas industriales fuera palpable.

 

Sobre este tema, el Gobernador Civil y jefe provincial del Movimiento, José Utrera Molina, había respondido a la pregunta del redactor de ABC en Sevilla, señor AMORES,  que “…Estimo que la convocatoria de este Pleno del Consejo ha de actualizar vivamente la urgente necesidad de aprovechar la coyuntura del Plan de desarrollo para que los poderes públicos consideren la necesidad de tener en cuenta este ambicioso proyecto. Andalucía representa la sexta parte del territorio nacional y el veinte por ciento de su población total. Existe más de un millón de trabajadores agrícolas, o sea, la cuarta parte de la población agrícola de España. En Andalucía estamos aún a niveles superiores de población campesina trabajadora que las que alcanzaron en el siglo pasado los países de más importante producción agrícola.”.

 

Este era el panorama de la España de Franco en 1.953, y estos los estudios que se hicieron para la canalización del Río Guadalquivir, si esta obra se hubiera hecho posiblemente hoy la industrialización del Bajo Guadalquivir sería muy otra.

 

Don Víctor Bejerano Delgado, presidente de la Comunidad de Regantes del Bajo Guadalquivir informó que en reunión mantenida con el Sindicato de Riego el día 27 de Mayo de 1963, se acordó por unanimidad y después de “…un amplio debate expresivo de la honda preocupación que tiene por el futuro movimiento de entrada y salida de los productos  que se producirán cuando esté en explotación el Plan de Riego de la Zona del Bajo Guadalquivir que dicho Sindicato ha llegado a la conclusión de considerar imprescindible la construcción del Canal Sevilla-Bonanza, dada la urgente necesidad  de la definitiva solución del problema de la vía de acceso marítimo al puerto de Sevilla, que, aún hoy, con el tráfico creciente de dicho puerto, presenta caracteres de extremísima gravedad y de freno al movimiento de dichas mercancías, por lo que la Junta de Riego estima que es la única y definitiva solución a dicho problema, aparte de la creación de fuentes de riquezas que en sí misma supone”.

 

Datos recogidos de varios periódicos, principalmente de ABC de Sevilla.